Особенности впрыска топлива следующие:
- реализован так называемый "двойной" впрыск топлива (чуть далее)
- датчик атмосферного давления встроен в Блок Управления двигателем
- датчик температуры атмосферного воздуха встроен в крышку двигателя
- топливоподкачивающий насос  может регулировать поступление топлива в зависимости от режимов работы

Блок управления управляет режимами работы двигателя при:
- послойном распределении  ТВС (топливо-воздушная смесь)
- образовании бедной гомогенной смеси
- образовании гомогенной смеси практически стехиометрического состава
- разогреве катализатора - использование "двойного" впрыска топлива
- при полной нагрузке -  применение "двойного" впрыска топлива

Алгорит "двойного" впрыска

Что сделано довольно интересно: применен так называемый "двойной впрыск" топлива, который в свою очередь применяется для:
- разогрева катализатора ( тип 1)
- при "мощностном" режиме работы двигателя ( тип 2)

Тип № 1 :   "Двойной" впрыск топлива для разогрева катализатора

Первая порция топлива (первый впрыск или "пилотный" впрыск) производится на такте впуска,  приблизительно за 300 градусов до ВМТ конца сжатия:

                      фото 1

Вследствии этого в цилиндре образуется практически однородная смесь топлива и воздуха.

Вторая порция топлива подается в цилиндр приблизительно за 60 градусов до ВМТ:

                        фото 2

Коэффициент избытка воздуха за время первого и второго впрысков топлива равняется еденице. И так как сгорание топливо-воздушной смеси происходит незадолго до открытия выпускных клапанов, то температура отработавших газов достигает относительно высоких значений. Именно это помогает быстрее (за 20-40 секунд) разогреть каталитический нейтрализатор до рабочей температуры.

Тип № 2 :   "Двойной" впрыск топлива при "мощностном" режиме

Две трети топлива ( бОльшая часть от общего количества) впрыскивается в цилиндр приблизительно за 300 градусов до ВМТ конца сжатия ( см. фото 1).
А далее алгоритм меняется: в начале такта сжатия впрыскивается оставшаяся часть топлива:

                       фото 3

На фото 3: зеленым цветом обозначается впрыснутое топливо.

Так как топливо впрыснуто в начале такта сжатия, в зону так называемой "развитой турбулентности", то практически весь объем впрыснутого топлива  начинает активно перемешиваться и не попадает на стенки цилиндра.
Это улучшает процесс смесеобразования и снижает вероятность проявления детонационного процесса.
 

Определение нагрузки на двигатель

Как это ни странно звучит, но определение нагрузки на двигатель в двигателе системы FSI производится без участия датчика массового расхода воздуха.
Нагрузка определяется при помощи:
- датчика атмосферного давления (расчет величины давления перед дроссельной заслонкой)
- датчика температуры атмосферного воздуха на впуске (расчет плотности поступающего в двигатель воздуха)

Но кроме них, в определении величины нагрузки на двигатель принимают участие и такие датчики, как:
- датчик атмосферного давления, расположенный в блоке управления двигателем
- датчик давления во впускном трубопроводе
- датчиков положения дроссельной заслонки
- потециометрического датчика положения впускной заслонки
- датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
- датчика частоты вращения коленчатого вала
- датчика Холла, определяющего положение впускного распределительного вала

Владимир Петрович Кучер