Оригинал присланной статьи сохранен полностью
 
 
 
“Прямой ли этот впрыск?” – так называется статья автора по адресу :
http://alflash.narod.ru/Learn/NissanDD.pdf
в которой он задается таким вопросом , отвечая на него “формально – нет”
попробуем и мы разобраться в этом вопросе.
Не рассматривая длинное обобщенное вступление – перейдем непосредственно к практической части этой статьи, где рассматривается попытка ремонта NISSAN CEFIRO с мотором VQ25DD.
  Итак автором получен код P1232 – который он трактует не как иначе как :    
       
           Как общеизвестно этот код неисправности идентифицируется как
неисправность или несоответствие параметров датчика
давления в топливной системе (Pressure Regulator).
 Поэтому первым делом после считывания кодов
неисправности с помощью сканера, а затем и вручную было
проверено давление в топливной системе и сам датчик.

    Напоминание о общеизвестности очень хорошее – но очень странно читать о таком напоминании от автора, который хорошо знает английский язык ( может быть даже на уровне IELTS , и свободно общается на англоязычных форумах ).
 О каком несоответствии тут можно говорить – если перевод может быть только таким как РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ. Нет смысла приводить ссылки на штук пять словарей англо русских или на штук десять фирменных мануалов ( как это делает автор для придания значимости ) – другого просто нет.
  Регулятор давления – это именно PRESSURE REGULATOR – такая “штука” – установленная сверху на ТНВД черного цвета с разъемом – не что иное , как обычный электромагнитный клапан, приводящий в действие запорную иглу – с помощью которой и происходит регулировка давления в зависимости от скважности импульсов подаваемых на обмотку клапана. Сам клапан и запорная игла не разборны.
  Путаница в соответствиях и не соответствиях приводит автора к ошибочным результатам – и затягиванию диагностики. Об этом ниже.
Дальше по тексту – автор заявляет о проверке давления с помощью сканера и вручную. Интересно – а где и как на этом моторе автор замерил давления вручную ? В статье этот вопрос тихо замалчивается – потому, что замер вручную – это подключение манометра механического для измерения давления ( например как на MMC c мотором 4G93 года так 96 , на насосе которого есть специальный порт для замера давления манометром ). Автор статьи так и не привел показатели давления для этого насоса ( VQ25DD ) , заменив их показателями с электронного датчика давления  встроенного в насос – что не одно и тоже.
  Далее автор – как он говорит ”заодно” проверяет MAF . В принципе можно проверить абсолютно все датчики на моторе и вокруг ( хотя ошибка P1232 только по одному из них )
Делу это не повредит – но и пользы большой нет. Что это – недоверие показаниям сканера ?  Мотор-тестеры автор отвергает напрочь ( судя по одной из последних статей ), но полученная ниже таблица соответствия  давления и напряжения может быть снята  вольтметром , но как быть с показателем скважности на регуляторе давления . Ее можно снять осциллографом с расчетом или надо иметь CONSULT с функцией активных тестов на этот мотор. Или надо иметь мотор-тестер и подать импульсы такой скважности на исправный регулятор – чтобы снять такую характеристику, которую надо наблюдать на механическом манометре давления. Вообще – история возникновения этой таблицы в статье автора тоже умалчивается.
 
   Разработчики как будто специально для облегчения проверки такими способами, разместили разъемы этих устройств рядом друг с другом и в доступном месте

Эти оба устройства ( регулятор и датчик ) стоят на одном другом устройстве – называемом НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ . И не мудрено, что разъемы тоже рядом это же не АвтоВАЗ. Там бы догадались расположить их в разных местах.
Далее автор проводит еще несколько изысканий , завершая это фразами типа :
 
Может возникнуть почти естественный вопрос «а зачем все эти изыскания, если с помощью сканера было известно, что давление в топливной системе критически мало?». По нескольким причинам, главная - заключается в том, рекомендации исполнителя диагностики должны быть максимально точными и ответственными. Лотерея «а давайте поменяем ЭТО и посмотрим, а вдруг поможет» суть удел малообразованных сервисменов. Тем более что стоимость насоса многие сотни и не гривен, а более известной валюты. Кроме этого, было совершенно непонятны причины столь быстрой поломки насосов на автомобилях с таким относительно малым пробегом.
 
   После разборки насоса ( фото не для слабонервных – как сообщается ) , и изучения его конструкции – а также проведения стольких изысканий !  - автор меняет ТНВД на новый и на удивление ( свое ) получает “ пятерящий двигатель “ !
Разве это не лоторея “ а давайте поменяем …. “ – автор сам себе противоречит.
   Он сообщает по ходу :
 
Кроме этого, во всех внутренних полостях насоса и топливной магистрали находились «продукты» износа: металлическая стружка и порошок.

 И не смотря на это он ставит новый насос ! И это в системе , где нет непосредственного сброса с топливной рейки форсунок – где топливо циркулирует через насос со своей стружкой! Это больше чем непредусмотрительность ! Тем более что автор указывает стоимость насоса.
   Не понятно – сколько времени потом ушло на дальнейшую диагностику “ пятерения “
Но видно, что здравый разум восторжествовал – решили “посмотреть форсунки – мол а куда делась вся та стружка с насоса – А… Вот Она !!!!

Но приключения одного автомобиля не закончились. После установки нового насоса стало четко заметно «пятерение» двигателя.

 Действительно – теперь приключения закончились. Хотя  некоторым клиентам после такой замены насоса “ диагноЗтами” – как любит говорить автор – ошибка P1232 продолжает являться не только во сне, а и наяву. Причина – грязь и стружка , попавшая в насос царапают плунжеры и при заданной скважности нет табличных значений давления.
Т.е владелец, заменивший ТНВД попадает на еще один. Вторая проблема – выведенные из строя при такой “ диагноЗтике “ форсунки. Причина их выхода в том, что на убитом насосе с давлением 1MПа машина еще ездит , ну а с порванной гофрой просто не заводится ( давления нет ), и так как его нет – то и стружка не может забиться так в форсунки.
Когда ‘диагноЗты “ меняют новый ТНВД – то он без проблем дает 12МПА – а мотор то ‘пятерит’, и они ( заводильщики ) пытаются его прогазовать – авось …….
Но чуда не происходит – а просто таким сумасшедшим давлением   весь мусор забивает в форсунки. В итоге, кроме приключений, клиент попадает еще и на форсунки – надо заметить – они намного дороже насоса.
Так что говорить :
 
После замены заклинившей топливной форсунки  двигатель «запел во весь
голос» и был готов показать все, на что способен VQ25DD!

Очень рано  - при A/F ALPFA -  92% , так как одна форсунка заклинила, а остальные потеряли пропускную способность. Это так – просто запустили мотор.
Какие выводы можно сделать:
1. Очень и очень дорого далась клиентам диагностика этих машин. А ремонт еще дороже.
2. Нет ничего страшного и оригинального как в размещении диагностического разъема так и процедуре считывания кодов – на сегодня это делают самые завалящие сканеры.
3. Вес статье автор добавляет все возможными ссылками на что угодно ( в начале ) , как впрочем не относящееся к самой сути вопроса.
4. Из статьи стало понятно – что на данный авто у автора нет никаких мануалов для ремонта   ( в отличии от TOYOTA ) , этим обусловлено такое количество ошибок и отсутствие ссылок на   TSB и т.д. Очевидно – все предыдущие статьи были написаны при помощи и на базе фирменных мануалов и учебных курсов, – но что поделаешь ! – приходится ремонтировать и такие машины, на которые нет руководств по ремонту. Хотя бесспорно – ремонтировать только то, на что есть руководства, намного проще и легче ( порой и думать не надо). Этим наверно и обусловлена попытка отказа от мотортестеров.
http://alflash.narod.ru/Learn/mtw.pdf
что правильно оспорено  http://mek1.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=70&Itemid=40
 
А теперь попробуем ответить на вопрос автора рассматриваемой статьи – прямой ли этот впрыск ? Думаю ответ будет другим даже без особо сильных знаний английского языка.
 
PSS  Просто очень многие забывают – что они ремонтируют и пытаются “догнать” техническую мысль японского автопрома семилетней давности , узлы и инженерные решения в которых сформулированы вообще лет 15 назад, при этом делая “открытия”.
Сегодняшние открытия – это ТАМ , в КБ ведущих фирм. А такие как p1232 – это так , для собственного понимания, они и в инете пару лет уже открыты…   
 
Автор статьи: Арид
                         Диагност
                         город Москва