•  
    Продолжение, часть 2.
    Часть 1 по адресу: http://www.autodata.ru/item.osg?idt=39&idn=1415
     
     

    Факторы, влияющие на разряжение во впускном коллекторе

    1.Пониженная компрессия.
     
                             Износ поршневых колец.
    На такте  впуска в цилиндр  поступает дополнительный воздух  из картера через увеличенный зазор между поршнем  и цилиндром. Давление  повышается, разряжение уменьшается.
     
                           Неплотность выпускных клапанов
    Часть отработанных газов из выхлопного коллекторе засасывается обратно в цилиндр. Повышается давление  в цилиндре, меньшее количество смеси забирается из впускного коллектора – разряжение уменьшается.
     
                          Неплотность впускного клапана
    На такте впуска впускной клапан открыт, на разряжение влияния не оказывает.. Но на такте  сжатия  часть смеси, находящаяся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор под давлением. Среднее давление  в коллекторе  возрастает (разряжение падает). Стрелка вакуумметра  начинает «дрожать», при снятии  воздушного фильтра слышно характерное «бубнение»  во впускном коллекторе.
     
    2.Подсос воздуха во впускной коллектор
     
        Дополнительный воздух поступает в коллектор, минуя дроссельную    заслонку. Давление возрастает, разряжение уменьшается.
     
    3.Неправильные фазы газораспределения.
     
                      Увеличенные зазоры  в клапанах
    При увеличении зазоров в клапанах они открываются позже, открываются раньше. Это приводит  к уменьшению времени продувки (выпускной клапан) и уменьшению времени всасывания (впускной клапан).
    Уменьшение времени продувки приводит к тому, что отработанные газы (ОГ) выходят не полностью. Часть их остается в цилиндре. Наполняемость  цилиндра свежей смесью  уменьшается.
    Уменьшение  времени всасывания так же приводит  к уменьшенной наполняемости цилиндра. В обоих случаях меньше смеси поступает в цилиндр, разряжение во впускном коллекторе падает.
     
                      Уменьшенные зазоры в клапанах
    Картина явно противоположная – клапана открываются  раньше, закрываются позже.
    Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте  рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы.  Позднее закрытие  приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие  клапанов увеличивается). Часть  ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается  обратно в цилиндр. Раннее открытие  впускного клапана  на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ  «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе.
     
                       Смещение ремня ГРМ
    При смещении  распредвала  относительно коленвала  в  РАННЮЮ  сторону  мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного  клапана  приводит к сбросу давления  на  такте рабочего хода  и соответственно, к недополучению  механической работы (падение мощности двигателя при том же расходе топлива).  А вот его раннее закрытие  вызывает подъем давления  в цилиндре на конце такта  продувки), ршень идет  еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет  до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону.
     
     
     Раннее закрытие впускного клапана так же уменьшает время  всасывания. Наполняемость цилиндра свежей смесью падает. Наблюдается нестабильная работа  двигателя на холостом ходу, разряжение во впускном коллекторе падает.
    Аналогичные  процессы происходят  при смещении распредвала относительно коленвала  в  ПОЗДНЮЮ  сторону.
     
    Анализ графика давления в цилиндре  позволяет с большой  степенью достоверности  оценить состояние механической части двигателя. К сожалению, применение датчика давления в цилиндре сопряжено с рядом технологических трудностей:
    На такте сжатия давление (а соответственно температура) повышается. Происходит перегрев датчика, что вызывает его неверные показания.
    На двухвальных двигателях  установка датчика вместо свечи невозможна – требуются переходники, которые увеличивают объем камеры сгорания – и как следствие, неверные показания.
    Цена.
     
    И ряд других…..
     
    Поэтому доступным является метод проверки разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе. Факторы,  влияющие на этот параметр, мы уже рассмотрели.  Однозначная локализация  дефекта затруднена, но данный метод позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние  механической части двигателя.
    При наличии  отклонений (абсолютное давление на автомобилях – более 30 кРа, на ВАЗах – более 40 кРа) локализация дефекта (цилиндропоршневая группа или механизм газораспределения) не составляет большого труда. Проверка компрессии (а лучше использование тестера утечек в цилиндре) позволяет уточнить место дефекта. Напомню, что проблемы  в цилиндропоршневой группе, равно как и прогоревший (неплотно сидящий клапан) вызывает резкое падение компрессии. Нарушения в фазах ГРМ вызывает падение  компрессии в значительно в меньшей степени (к примеру, по замерам автора, смещение меток на 1-2 зуба снижает компрессию всего на 0,5- 1,0 кг/см2), а вот влияние на разряжение  во впускном коллекторе очень велико.
    При отсутствии отклонений в разряжении во впускном коллекторе дальнейшие проверки механической части двигателя просто не нужны.
     
             Автор статьи:
    Рязанов Федор