ISUZU  4JX1

                             "Common Rail"

                                                                                   Не надо падать духом. Это входит в привычку.

                                                                                                     (Автомастерская «ВАиТ).

                            «Когда  нет другого  выбора»

В  последнее  время  эти  машины  не  оставляют  нам   выбора: очень часто приезжают на ремонт автомобили  ISUZU  c  двигателем  4JX1… 

Вот  и  на  этот  раз не обошлось  без  сюрпризов. 

Когда поговорили с Клиентом, то поняли, что «скучать не придется». Двигатель имел такую неисправность: «Попадание солярки в масло».

После  того, как Клиенту в другой мастерской заменили  резиновые  уплотнительные  «колечки»  на  «стаканах»  и  поставили  новые  форсунки, то эта  проблема  как  бы  «ушла».

Но ненадолго.

После месяца эксплуатации Клиент обратил внимание, что «солярка попадает в масло». А откуда она там «появляется», он понять не мог.

И мастерская, где он ранее делал этот ремонт, находилась в другом городе.

Потому он и оказался у нас.

Надо  сказать,  что  подобная  неисправность на  этих двигателях  встречается  не  так  уж  и  редко. 

Завод-изготовитель рекомендует для этих двигателей (топливной системы) производить ТО (техническое обслуживание) через каждые 80 -100 тысяч километров пробега.

Такое ТО надо проводить для подкачивающего топливного насоса и для МНВД (масляный насос высокого давления).

Но на него редко и мало кто обращают внимания.

А он как «мина замедленного действия», если «не побежал сейчас – побежит чуть позже. Обязательно».

Этот узел  не подлежал ремонту или восстановлению - в "обычных" условиях или в "условиях дилера".

Мы так и объяснили Клиенту.

Конечно, для него это было крайне неприятно и неожиданно.

Ему ездить надо, «бизнес делать», а тут на тебе…

И он задал нам встречный вопрос: «А можно сделать так, что бы машина  "есздила временно", пока не привезут новый насос?».

Мы ему ответили, что «да, можно так попробовать сделать, но только под его личную ответственность. И без гарантии».

Думал он недолго, согласился и мы приступили к «вопросам реанимирования».

Когда  сняли  подкачивающий  насос  и  разобрали  его, то неисправность оказалась видна сразу: «сильная  выработка  по  штоку  «помпы»  (Фото 1,  цифра 1). 

                           фото 1

Остальные  детали  насоса,  как  правило, сильно не  влияют  на  характер  неисправности.  Лишь  косвенно - тем,  что  они   присутствуют  в  работе  устройства.

На  фото 2 можноувидеть  степень  «износа»  втулки  по  всей  ее  рабочей  поверхности:

                         фото 2

Первое, что пришло в голову: «попробовать облудить баббитом».

Но эта мысль просуществовала недолго, так как проверив, мы еще раз убедились, что шток сделан из высокоуглеродистой стали и с глубокой  «цементацией».

Но если  бы  нам  и  удалось  качественно  «облудить»  этот  «шток», то  вероятность  того,  что  он  будет  работать  «верой  и  правдой»  была очень маленькой.

Это  не  тот  узел,  чтобы  так  над  ним  «изгаляться».  Слишком  велики  «осевые»  и  «линейные»  нагрузки  кулачка  вала  (МНВД)  на  него.  Да  и  «баббит»  не  тот  материал,  который  выдержит  эти  нагрузки.  Есть  вероятность,  что  через  непродолжительное время он  начнет  отслаиваться  от  «штока»,  а  дальше,  результат  этого  эксперимента будет «очень печален». 

И дорогой в денежном эквиваленте!

Поэтому мы сразу «закрыли» эту  тему.

А  пошли  «простым»  и  более  рациональным  способом.  Решили  его  исключить  из  общей  схемы  топливоподачи  и  "поставить  бензонасос  в  топливный  бак". 

Но!  Мы  знаем,  что  бензонасос   при  работе  создает  давление  6 - 8 кг/см.  А  какое  давление  создает  подкачивающий  насос  во  всем  диапазоне  работы?

Об этом мы  только  догадывались…

  В  имеющийся  у  нас  информации   по  этому  двигателю мы  ничего  не  нашли.  И  как  обычно, всё  пришлось  проверять  самим. 

И  вот,  что  у  нас  получилось:

0.8 кг\см, "холостой ход", 750 об\мин

При "максимальном крутящем моменте",- 3600 об\мин - 2.5-3.0кг\см

  Непонятно.

Это  при  «утечках»  в  «помпе». 

Картина  не  совсем  «веселая». 

В  подобных  случаях  всегда  приходит в  голову одна  мысль: «Зачем  я  за  это  взялся». 

Ведь  другой  работы  хватает. 

Но  как  бы  там ни было, а делать надо!

Поставить  «бензонасос»  в  бак  не  составило  никакого  труда. 

Для  этого  нужно  было  сделать  небольшие   изменения  в  общей  конструкции.  Проблема  была  в  том,  чтобы  ограничить  давление  «нагнетания»  бензонасосом  в  систему. 

И  вывести  его  работу  на  «нормальный»  режим, который  бы  «удовлетворял»  общую  работу  двигателя. 

Дело  в  том,  что  из  за  превышения  давления  топлива  в  общей  магистрали возможны  необратимые  последствия. 

Такие  как,  «нарушения  общей  герметичности  уплотнения  форсунки  и  «стакана». 

И  мгновенное  попадание  топлива  в  двигатель. 

Даже  в  момент,  когда  двигатель  не  работает - так  как  в  линии  возврата  топлива  в  «бак» стоит  электромагнитный  перепускной  клапан с ограничивающим  проходным  сечением, которого  не  было  бы  достаточно  для  выравнивания  и  получения  нужного   давления. 

Таким  образом,  наша  идея  вылилась  бы  в  долгий  и  совсем  не  нужный  для  нас  ремонт.  

А  в  наши  планы  совсем не  входило сделать  эту  систему  постоянной. 

Поэтому  мы  не  стали  переделывать  «перепускной»  клапан, а оставили все  как  есть.  Но только  ограничили  давление  на  выходе  из  «бензонасоса» таким образом, чтобы,  когда  привезут  новый  подкачивающий  насос, мы без  особых  проблем смогли  бы  его  поставить  на  место.  

А  для начала  мы  исключили  «шток»  «помпы» (Фото 1,цифра 1)  и  «поршень»  (Фото 1, цифра 2) из  работы – так как их  дальнейшая  работа могла  привести  к  выходу  из  строя  МНВД. 

Из-а чего?

Из  за «заклинивания»  «поршня» (Фото 1 цифра 2).

«Заклинивания» по  той простой причине,  что  «поршень»  работал  бы  «вхолостую»  без  топлива.  А  соответственно  и без  «смазки».  

После  этого  мы  взяли  «бензиновый»  насос, обыкновенное  ведро,  в  которое  налили  «солярку»  и  собрали  линию  подачи  топлива (фото 3), которая  состояла  из  «бензинового»  насоса  (фото 3, цифра 1), клапана  ограничителя  давления (цифра 2),  манометра (цифра 3)  и  «тройника» (цифра 4).

                                                 фото 3

Вся  эта  «операция»  происходила  возле  машины, так  как  первоначально  наша  задача  состояла  в  определении   постоянного   давления  «бензонасоса» - чтобы   его  хватало  на  весь  диапазон  рабочей  частоты  двигателя: с начала  запуска  двигателя, дальше  на холостом ходу  и на  максимальном  крутящем моменте.

Первоначальные  замеры  показали,  что  двигатель  хорошо  заводится  и  уверено  работает  при  давлении  0,7 – 0,9 кг/см.  Но  этого  давления  заметно  не  хватало  при  увеличении  оборотов. 

В  диапазоне  2000 – 2500 об/мин,  появлялся  «провал»  в  работе  двигателя  и синий  дым. 

Когда  мы  увеличили  давление  до  1,5 кг/см.  - все  стало  на  свое  место. 

Двигатель  уверено  «запускался»  и  в  дальнейшем  вел  себя  стабильно  по  всему  рабочему  диапазону.   

Дальше  мы  подобрали  «жиклер» - рис.1

                                  рисунок 1

,- который  установили  в  «стационарную»  схему. 

Сняли  топливный  бак.  Собрали  всю  конструкцию.  При  этом  заменили  бензиновую  сетку  тонкой  очистки  на  металлическую  собственной  конструкции - чтобы  топливо  хорошо  проходило  через  «ячейки»  сетки, так  как  было  опасения,  что  «бензиновая  сетка»  будет  препятствовать  прохождению  «солярки»  из  за  ее  плотности. 

Когда  машина  была  готова  к  тестовым  заездам, пришел  ее  хозяин. 

И  так  получилось,  что  первым  «испытателем»  и  неподкупным  критиком "новой  системы  подачи  топлива"  на  его  машине стал  именно  он.   

И  по  сей  день  эта  машина  бегает  по  дорогам  г. Якутска.   

Когда  привезут  новый  насос?  Я  не  знаю.  Уверен  только,  что  до  этого  момента  он  будет  ездить. 

Но не  хочу,  чтобы  наш  опыт   восприняли  как  «лекарство»  от  этой  «болезни». 

Бывают  случаи,  когда  я  иду  на  подобные  «эксперименты»  иногда  не  зная,  чем  все  закончится.    

Подобных  примеров  можно  приводить  много. 

Но  не  всем  им  надо подражать. 

Особенно  тем людям,  кто  только  занялся  этим  «бизнесом».

                 Автор  статьи:

        Крывошлыков  Владимир

 (Автомастерская  «ВАиТ»,  г.  Якутск).

                white-efi@mail.ru