Не знаю по какой причине до сих пор не уделил внимания новым автомобилям TOYOTA.
Видимо, сказалось предвзятое отношение к электромобилям вообще. Читая же описание нового Лексуса был приятно удивлён.
В этой небольшой статье не преследую цель научить читающих её людей работе с автомобилем Лексус GS450h, а лишь пытаюсь заинтересовать новыми разработками Тойоты, применёнными в этом авто. Ведь рано или поздно придётся столкнуться с такими системами при диагностике и ремонте. Тем более, по моему мнению, за такими автомобилями будущее. Это уже не Приус, со своим хиленьким двигателем, а полноценный, мощный автомобиль, способный конкурировать по всем параметрам со своими собратьями, не использующими электропривод.



До настоящего времени не встречал, да и не представлял себе возможности сочетания двух систем впрыска топлива, применяемых на одном двигателе одновременно. На усовершенствованном двигателе 2GR-FSE есть и система впрыска ЕFI(отдельно от D-4 не используется), и D-4, и D-4S(совместное использование D-4 c EFI). Попросту говоря, на 6 цилиндров 12 форсунок.




То есть форсунки непосредственного впрыска работают всегда, а вот форсунки для подачи топлива во впускной коллектор, на режимах высоких оборотов и значительных нагрузок в работе не применяются.




В данном двигателе применяется система DUAL VVT- i. Кроме обычного изменения фаз открытия впускных клапанов используется и изменение фаз открытия выпускных клапанов. Впечатляет зона изменения фаз, 60 градусов впуск и 35 градусов выпуск.




Обратите внимание на систему перекачивания топлива из половинки бака без топливного насоса. Применён принцип ижектора, если не ошибаюсь в терминологии конечно.




Но основная особенность автомобиля, конечно же система THS-2 (Toyota Hybrid System 2)
Силовой агрегат THS II, установленный на новой модели GS450h, имеет следующие отличительные особенности:
- Для питания агрегата применяется система постоянного напряжения с переменным значением, для чего используется повышающий преобразователь постоянного тока, поднимающий напряжение до 650 В.
- Для сложения потока крутящего момента скоростного мотор-генератора МG2 с остальными потоками крутящих моментов, на планетарном делителе мощности используется двухступенчатый планетарный редуктор.
Основными компонентами силового агрегата THS II, установленного на новой модели GS450h, являются:

Система питания с переменным значением напряжения
В инвертере системы находится повышающий преобразователь постоянного напряжения. Преобразователь может поднимать напряжение питания МG1 и МG2 до 650 В, что уменьшает силу тока в цепи и снижает омические потери.





Гибридная система приводит автомобиль в движение, объединяя потоки крутящего момента двигателя внутреннего сгорания и МG2. Система оптимизирует это сочетание в зависимости от ездовых условий. Основным силовым агрегатом в этой системе является двигатель внутреннего сгорания.
Основными компонентами гибридной коробки передач являются МG1, МG2, планетарный делитель мощности, 2-ступенчатый понижающий редуктор для МG2, тормоз B1 и тормоз B2.
Кинематически, двигатель внутреннего сгорания, МG1 и МG2 объединены при помощи планетарного делителя мощности и 2-ступенчатого планетарного редуктора.
Двухступенчатый понижающий планетарный редуктор предназначен для уменьшения оборотов МG2. Кроме того, этот редуктор переключает ступени коробки передач, используя тормоз В1 и тормоз В2. Планетарный делитель мощности разделяет поток мощности двигателя внутреннего сгорания на два: первый- предназначен для привода задних колес, а второй- для привода МG1, который работает в качестве генератора и стартера.





Нельзя не обратить внимание и на высоковольтную батарею.

Общие сведения
• На автомобиле GS450h установлена герметичная никель-металлогидридная высоковольтная аккумуляторная батарея (Ni-MH). Высоковольтная батарея имеет большую плотность энергии, низкую массу и ресурс, сопоставимый с ресурсом гибридного силового агрегата. В период нормальной эксплуатации автомобиля автоматически поддерживается постоянный уровень заряженности высоковольтной батареи, поэтому нужда в отдельных операциях зарядки отпадает.
• Высоковольтная батарея состоит из 240 элементов (40 блоков по 6 элементов) и обеспечивает номинальное напряжение равное 288 В (240 элементов х 1,2 В).
Высоковольтная батарея установлена в багажном отделении за задним сиденьем.
• Аккумуляторная батарея состоит из 40 блоков, последовательно соединенных шиной.
• В нижнем поддоне корпуса высоковольтной батареи расположены контроллер, главные реле системы (SMR), датчик тока цепи высоковольтной батареи и преобразователь постоянного напряжения. Такая компоновка повысила компактность системы.
• В системе воздушного охлаждения высоковольтной аккумуляторной батареи используется воздух из салона. Вентилятор охлаждения расположен в корпусе батареи. Работой вентилятора управляет контроллер цепи высокого напряжения. Вентилятор создает нормальные условия для работы батареи, которая нагревается от циклов зарядки и разрядки.
Воздух из салона используется также для охлаждения преобразователя постоянного напряжения. Преобразователь постоянного напряжения имеет собственный вентилятор охлаждения. Работой вентилятора управляет сам преобразователь.
• Блок из 40 модулей разделен служебной перемычкой (перемычка установлена между модулем 21 и модулем 22), предназначенной для разрыва цепи. Перед проведением работы на любом участке высоковольтной цепи перемычку нужно обязательно удалить.

В заключении хотелось бы сказать, что мне, как диагносту, не представляет сложностей изучение системы управления впрыском на этом автомобиле, а вот гибридная система со всеми её компонентами пока для меня всё-таки загадка. Но ведь у нас на форуме есть Приусоводы со стажем, может быть кто-нибудь из них, обладая опытом работы с электромобилями, возьмёт, да и расскажет нам как тут всё работает на уровне электроники.

Малахов Игорь Олегович
  г. Калининград
 Использованы материалы открытой печати