Есть несколько путей для выяснения этого вопроса.
"Тупой"способ: Медленно и настойчиво, обладая железобетонным упорством, начать разбирать двигатель "по винтику" и искать причину.
"Продвинутый" способ: зная устройство и работу системы управления двигателем, "подключить" к отысканию причины "мозги" и мотортестер.
Второй способ предпочтительнее, поэтому начали именно с него:

фото 1

На фото 1 приведен снимок с экрана: работа двигателя 3S-FSE - осцилограмма давления без возникновения горения (окисления) в цилиндре.
Это классичская осцилограмма, по которой можно определить:
- динамическое значение компрессии
- момент начала открытия выпускного клапана
- ВМТ и НМТ
- среднее значение давления в выпускном коллекторе
- момент начала открытия впускного клапана
- разряжение во впускном коллекторе
И многое другое.
А если учесть, что осцилограмму давления можно совместить с осцилограммой зажигания (или с какой-то другой), то можно представить, какие широкие возможности открываются у Диагноста.
Но нас в данный момент интересует изменение фаз газораспределения, поэтому остановимся на этом.
На фото 1 "верхняя мертвая точка" (ВМТ-1) однозначно идентифицируется максимумом давления на осцилограмме.
Вторая "верхняя мертвая точка" (ВМТ-2) еще называется "серединой зоны перекрытия клапанов".
Она возникает в тот момент, когда в фазе выпуска впускной клапан открывается перед тем, когда закроется выпускной клапан или, говоря проще, в тот момент, когда оба клапана открыты.
Именно по изменению ВМТ-2 (в ту или иную стороны), можно определить работоспособность системы изменения фаз газораспределения на данном двигателе: при изменении частоты вращения коленчатого вала "сдвиг по фазе" должен меняться за счет "лепестков" ротора:

фото 2

На фото 2 показан этот механизм, стрелками показаны направления, в которые сдвигается распределительный вал при изменении давления масла.
Так должно быть.
Но так не было, из-за:

фото 3

Да, из-за "грязи обыкновенной", постоянной "спутницы" основной массы отечественных автолюбителей. На фото 3 можно увидеть, сколько грязи было "намыто" из механизма VVT-i этого двигателя.
Чуть выше было сказаны такие слова, как : "сдвиг по фазе должен меняться"...
Так вот, из частного наблюдения Диагноста Александра Павловича: "За определенное число оборотов коленчатого вала сдвиг по фазе меняется, как минимум дважды: сначала опережение, потом запаздывание, и так постоянно".
Еще было сказано: "середина зоны перекрытия клапанов"...
Система VVT-i как раз и рассчитана на то, что бы при помощи "выборки" "средней" (золотой) зоны перекрытия клапанов обеспечить максимальную мощность при определенном крутящем моменте.
При помощи данного прибора это можно определить с большой точностью.
И даже попытаться "порегулировать".
Каким способом?
Хороший вопрос.
По какому алгоритму действует система управления VVT-i - ? Она же на просто "тупо крутит" распределительный вал в одну или другую стороны, должна же быть какая-то программа, правильно?
Тоже хороший вопрос.
Если Александр Павлович нам расскажет впоследствии, то послушаем его?
А вот и фотография "интеллектуального" датчика давления, который используется в данном приборе:

фото 4

Один рассчитан для применения в бензиновых двигателях, другой - в дизельных.
Более подробнее о работе системы VVT-i можно посмотреть по адресу:

http://autodata.ru/st/06_vvti/vvti.htm
и
http://autodata.ru/item.osg?idt=14&idn=732

Владельцам автомобилей с таким типом двигателей что можно посоветовать: при возникновении неисправности обрашайтесь в ту мастерскую, где применяют "продвинутый" способ проведения Диагностики.

Примечание:
-Автор статьи просит не считать все вышесказанное какой-то "рекламной и заказной акцией" - это реальное вИдение возможностей устройства.
-Все вышесказанное является Личными точками зрения .
-Предложения и замечания по статье можете присылать по адресу: forum@autodata.ru

Владимир Петрович