Позвольте вам предложить "небольшую" историю ремонта автомобиля HONDA CR-V в лаборатории автомобильной диагностики (LAD) Диагностом Рязановым Федором
( 8 916 947 17 99).
В этой истории есть определенные поучительные моменты...

Итак, неисправность, причину которой пришлось устанавливать достаточно долго, хотя по первым признакам все было "правильно", двигатель запускался "на холодную" всегда и нормально:

                         фото 1

На фото 1 приведена осцилограмма так называемого "холодного" запуска  этого двигателя, когда температура "за бортом" была около +2 градусов Цельсия.
По этой осцилограмме трудно, практически невозможно понять неисправность, ее истоки.
То есть, такие осцилограммы - это пока что "однобокий" взгляд, а для выявления и понимания описанной ниже неисправности надо иметь "пакет" данных (проблему надо положить на ладонь и вертеть-рассматривать ее со всех сторон и при разном освещении...).

Да, двигатель запускался   всегда и уверенно, но...проходило секунд 25-30 и начинался "сбой" в  его работе, пока что еще не совсем понятный - двигатель начинал самопроизвольно "терять" обороты и плавно останавливался. Дефект наблюдался только при температуре охлаждающей жидкости около +7 градусов Цельсия.
Однако, если при таком запуске "поддержать" работу двигателя педалью газа, то двигатель "проходил критическую точку" и далее уже целый день работал нормально.
На что с первого раза можно подумать?
Первым делом -  на клапан управления ХХ:

 

                        фото 2

,- который , по внешним признакам, уже "крутили":

 

                      фото 3                             фото 4

На фото 3 и 4 стрелками показаны следы "вмешательства": прозрачный герметик (фото 3) и красный герметик (фото 4).
На такие вот "нюансики" всегда надо обращать внимание, потому что они, эти следы, всегда могут "рассказать" о том, что уже делалось и каким способом. А иногда могут и натолкнуть на определенные мысли.
В данном случае - " здесь уже пытались порегулировать"...
Значит, в предыдущей мастерской тоже подумали на эту причину неисправности и первое, что начали "крутить" - этот клапан управления ХХ.
Но "крутили" его - "чиста тупа", наобум, совершенно не зная принципов его регулировки и надеясь только на бесконечное русское "авось" ( о правильной регулировке данного клапана будет рассказано в части №2).
Увы, к японской технике подходить с такими мерками уже нельзя.
   "Порегулировать" не получилось, и автомобиль "ушел" из той мастерской со скандалом и большим количеством запасных частей, которые Клиент приобрел по "доброму совету" тех, кто пытался ремонтировать его автомобиль:

  

                  фото 5                                        фото 6

На фото 5 и 6 можно увидеть, что многострадальный Клиент приобрел впускной коллектор в сборе, несколько клапанов управления ХХ, несколько дроссельных заслонок и так далее, и так далее...
Но - не помогло.
И это естественно, потому что "тупая" замена деталей без предварительно проведенного общего анализа работы двигателя, только в исключительно редких случаях приносит какие-то результаты.
И только по теории Случайностей.
Чаще всего это потерянное время и деньги.
За которые - естественно, должен платить тот, кто и "заказывал музыку", то есть, тот "специалист", по совету которого и было все приобретено.

Проведение Диагностики - это сбор данных, потому что без информации "поведения" двигателя и его систем трудно сделать какие-то определенные выводы.
Через какое-то время эти данные накопились и были составленые такие вот графики:

                           фото 7

Т1 - начало проявления неисправности ( 25-30 секунд после запуска двигателя)
Т2 - двигатель останавливается
Т3 - двигатель можно запустить

Как только двигатель начинал снижать обороты ( Т1 и далее), то клапан ХХ пытался  компенсировать снижение оборотов ( 50 step - 140 step), время открытия форсунок увеличивалось (от 6 ms до 10-12 ms), а вот с датчиком кислорода начинало происходить что-то непонятное...

Его первоначальное напряжение (по данным сканера) составляло 3.7 вольта и за 25-30 секунд снижалось до 1.2 вольта. Когда двигатель останавливался, напряжение составляло уже 1.0 вольта.
Если двигатель не заводить какое-то время и, продолжая смотреть за показаниями сканера, дождаться, когда напряжение станет равным 0.6 вольта - все, двигатель можно уверенно запускать.

То есть, из этого можно сделать определенный вывод: возможно, что вся причина неисправности заключается как раз в датчике кислорода.

Мы такой народ, что экспериментировать - любим. И если нет "родного" датчика кислорода, то почему бы не попробовать его заменить "чисто русским", от ВАЗа?
Но оказалось, что бортовой компьютер такой датчик просто-напросто "не переносит" и работать - не желает.
Вот тогда и было обращено  особое и пристальное внимание на то, что стояло раньше на этом автомобиле, на "остатки" газового оборудования:

                     фото 8

На фото 8 стрелкой показано расположение блока управления газового оборудования:

 

             фото 9                                      фото 10

Блок LAMBDA CONTROL произведен в Италии - это хорошо.
Где установлен - неизвестно, и это плохо.

Естественно, как же его не разобрать и не посмотреть, "а что там внутри?".

 

                фото 11                                        фото 12

На фото 11 показан общий вид, а на фото 12 (красная стрелка) - то, на что сразу же "обратилось" внимание, на немного "подгоревший" резистор.
Этот резистор как раз располагается в цепи датчика кислорода...

Общая схематика работы газового оборудования такая:

                   фото 13

Первичный датчик кислорода, при работе двигателя не на газовом оборудовании, "напрямую" информирует ECU, а при работе на газовом оборудовании (фото 13), блок LAMBDA CONTROL подменяет датчик кислорода и имитирует работу датчика кислорода.
Вследствии замыкания  в цепи "дата" кислородного датчика, изменились параметры входных цепей и бортовой компьютер, во время запуска двигателя из "холодного" состояния реагировал на все это вот таким, вышеописанным способом.

Ну что, неисправность обнаружена, устранена, можно и отдавать автомобиль Клиенту?
Да, только его надо обязательно проверить.
Машину выгнали из бокса, дали постоять, а потом попробовали запустить двигатель...

Продолжение в части №2.

Владимир Петрович КУЧЕР