Это страшное слово «ИНЖЕКТОР»

….или немного об автомобилях  с электронным впрыском…

 

ЧАСТЬ 1

 

Немного истории….

 

Стандарт Евро-2 благополучно канул в Лету, Евро-3 доживает последние дни (да и то, только похоже, у нас), Евро-4 уже существует….

На смену карбюраторным двигателям  пришла система K-Jetronic (применялась в основном на автомобилях германского производства –Mercedes, BMV и ряде других –в основном европейского производства….). Имея ряд преимуществ перед «классическими» карбюраторами, имела ряд недостатков. Очень капризная  электронно-механическая система, вскоре была заменена на систему KЕ-Jetronic – на автомобилях  фирмы Mercedes (и ей подобных) просуществовала очень долго.

Но настоящую революцию в Системах Управления Двигателем (СУД) произвела система  L(Е)-Jetronic, более известная как Электронный Впрыск Топлива (EFI  в  английской транскрипции). В простонаречии его часто называют «впрысковой» или «инжекторный» двигатель.

 

Немного теории…..

 

А вообще, чем плох карбюратор?  Этот вопрос зададут владельцы Жигулей (т.н. «классических» - от 01 до 09).

Дело в том, что процесс сгорания смеси в камере сгорания – очень сложный процесс, и мы не будем останавливаться на понятиях «кинетика горения», «фронты распространения» и прочие научные термины (предоставим их разработчикам моторов). Остановимся на основных параметрах.

1.    Состав смеси – соотношение бензин – воздух. Для горения смеси необходимо, что бы количество бензина (в кг) и количество воздуха (в кг) составляло от 1:13 – 1:15.Если воздуха меньше, чем бензина то смесь называется БОГАТОЙ. Если воздуха больше, чем требуется, смесь называется БЕДНОЙ. Запомним эти понятия…

2.    Угол зажигания - тот момент, когда искра от свечи зажигания поджигает смесь в цилиндре.  …Ну и что, скажете вы? Подожгли смесь, она сгорела,  газы «двинули» поршень вниз – и что тут такого?

Дело в том, что  максимальную энергию (КПД)  от сгорания воздушно-бензиновой смеси можно получить только при  ОПТИМАЛЬНОМ  соотношении состава смеси и угла зажигания (мы же договорились не вдаваться в подробности кинетики горения смеси….Впрочем, статья на эту тему будет написана.).Для каждого двигателя (читай: формы камеры сгорания) – ОПТИМАЛЬНЫЕ  параметры строго индивидуальны. Зависят от следующих параметров:

1.Температура двигателя.

2.Обороты двигателя.

3.Нагрузка (разряжение во впускном тракте).

4.Угол открытия дроссельной заслонки  и скорость изменения  ее открытия («плавно» или «быстро» мы нажимаем на педаль газа)

5. Прочие параметры.

 

Классический карбюратор + центробежный (+вакуумный) корректор в прерывателе-распределителе зажигания (более известный, как трамблер) – не в состоянии обеспечить ОПТИМАЛЬНЫЕ  параметры.

На помощь приходит микропроцессорная техника. Пугаться этого не надо – надежность ее (в особенности японской!) превосходит все границы –центральный блок управления  на японских автомобилях  сам по себе из строя не выходит! У меня есть примеры (сосед по дому): – MARK-2  78 г. (да,  японцы еще в те древние времена применяли систему L(Е)-Jetronic (EFI) – систему электронного впрыска!)- до сих пор  не жалуется на систему впрыска!

 

Ну что же, мой любопытный читатель! Ты готов к изучению принципов построения систем электронного впрыска? Поверь, это не сложно (иначе бы эта статья не появилось бы в рубрике с таким простым названием….)

 

 

 

Рязанов Федор
Владивосток