фото 1                                                 фото 2                                  фото 3

   Клапан EGR представляет собой обыкновенный шаговый двигатель управляемый бортовым компютером через 6-ти контактный разъем (фото 3).
Проверка клапана осуществляется измерением сопротивления между центральным контактом и крайним (поочередно):

Однако на этом "одинаковость" работы клапана EGR по сравнению с "обычным" двигателем заканчивается, потому что алгоритм работы у него совершенно отличен.
На "обычном" двигателе система EGR работает по довольно простому алгоритму, который выстроен в зависимости от температуры двигателя, нагрузки на двигатель и оборотов двигателя (наиболее "продвинутые" системы).
На двигателе GDI все устроено немного сложнее и интереснее, в чем мы можем убедиться по нижеприведенным таблицам:

                                                                       таблица 1

                                                                       таблица 2

Данные сняты при помощи сканера  MUT2, сфотографированы и переведены в таблицу.
Итак. что мы видим и на что будем обращать внимание:
Позиция 22 - число оборотов двигателя
Позиция 68 - клапан EGR, его степень "открытости или зактытости"
Позиция 99 - режим работы двигателя
Позиция 21 - температура охлаждающей жидкости двигателя
   И исходя из вышеприведеной таблице и немного поизучав ее, можно сказать, что
"клапан EGR на двигателе 4G93 GDI работает только в режиме "сверхобедненной смеси",
то есть, в режиме работы двигателя COMPRESSION ON LEAN, как "говорит" сканер на своем дисплее.
Вполне уместен такой вопрос: почему клапан EGR действует только в режиме работы двигателя на сверхобедненной смеси?
Есть такое понятие, как "теплоемкость рабочей смеси", которая зависит от массы рабочей смеси. Чем больше масса смеси - тем больше ее теплоемкость - тем меньшее количество оксидов азота будет образовано и выброшено в атмосферу.
Для этого и существует определенный алгоритм работы клапана EGR на GDI - работа только при режиме сверхобедненной смеси.
Естественно, как "принято" на российских просторах, клапан EGR так же является объектом для технических экспериментов и его, порой, "глушат", то есть, полностью исключают систему рециркуляции из электронной системы управления двигателем.
В большинстве случаев это приводит к таким неприятным моментам, как:
- плохой утренний запуск двигателя
- автомобиль "не едет"
- проблемы с оборотами двигателя
- неустойчивая и не совсем  "понятная"  работа двигателя на ХХ
При "разглушении" системы рециркуляции приходится заново восстанавливать практически все важные системы до рабочего состояния, а именно:
- проверка системы зажигания (свечей)
- проверка клапанов ХХ ( 3 еденицы)
- дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка
Ее почему-то "любят порегулировать", потому и приходится все восстанавливать по следующей методике:
- отпустить упорный винт дроссельной заслонки до состояния "закусывания" заслонки
- установить по сканеру положение заслонки на 20 mV
- если после установки на 20 mV "закусывание" продолжается, то переустановить на 40 mV и "сделать  заметку" в голове о том, что ось дроссельной заслонки изношена и ее в скором времени придется менять.
Почему "любят порегулировать" : то ли зрение у мастеров из предыдущих мастерских плохое - не видят ничего другого, то ли действуют по "жигулевскому наитию", но самое первое, наверное, за что берутся "ручонки шаловливые", это упорный винт дроссельной заслонки.
И крутят его, и крутят...совершенно не думая о том, что с другой стороны оси располагается датчик положения дроссельной заслонки, где миллиметры переводятся  в милливольты и вносят сумятицу в "мозги" бортового компьютера.
Если уж "крутить", то строго по сканеру и даже не по "цэхе", потому что двигатель GDI любит "королевскую точность" во всем.