В двигателе GDI система питания воздухом устроена относительно сложнее, чем на "обычном" двигателе ( "обычный" - система распределенного впрыска топлива, MPI, ТCCS и так далее), о чем уже говорилось в предыдущей статье по данному вопросу.

                      
                                                             

                                                                                           рис.1

    Работа клапанов, обеспечивающих подачу воздуха в цилиндры, достаточно сложная и зависит от многих факторов, начиная от нагрузки на генератор, когда, например, включаются фары или отопитель или какой-то еще "потребитель" и заканчивая режимом работы двигателя: на ХХ, при ускорении, при торможении и так далее.

                          

                                                    фото 1                                                                  фото 2

На фото 1 показан порядок движения воздуха в случае, если все клапана открыты и пропускают через себя воздух .
Основной поток воздуха идет по направлению 1а - 2а - 3а.
Шестиконтактный клапан ХХ пропускает "добавочный" воздух по направлению 1с.
Дополнительные клапана (фото 2) пропускают воздух по направлению 1b - 2b - 3b.
Клапан ХХ ( ICV) "подает" воздух по направлению 1с.
Далее воздушный поток смешивается и по каналам впускного коллектора попадает в цилиндры.
Для клапанов на фото 2 воздух "отбирается" непосредственно сразу же после воздушного фильтра:

                                                       

                                                                                  фото 3

Позиция 1 - "основное поступление" воздуха во впускной коллектор (на фото 1 позиция 1а)
Позиция 2 - поступление воздуха для дополнительных клапанов (на фото 1 позиция 1b)
   Можно рассмотреть вопрос "холодного запуска" в разрезе статьи: как и каким образом, при какой температуре в цилиндры поступает "дополнительный" воздух?
   В работе участвуют два клапана: клапан DUTY control, управляемый ШИМ и ICV (клапан ХХ).

                                          

                                                                                           рис.2

      На вышеприведенном рисунке показан алгоритм работы  клапанов при прогреве двигателя (запуск "на холодную").
1800 оборотов - клапан DUTY control и ICV работают, температура охлаждающей жидкости двигателя +5 градусов.
1000 оборотов - ICV работает, а DUTY control выключился по команде бортового компьютера, потому что температура охлаждающей жидкости двигателя достигла +70 градусов.
То есть, мы видим, что датчик температуры охлаждающей жидкости является одним из основных сенсоров, влияющим на работу клапанов. Он и :

                                                            

                                                                                     фото 4

На фото 4 видно, что показания данного сенсора "какие-то не такие", слишком уж "неправильные", потому что такого быть не может - "на улице" плюсовая температура. Вот уж где "простор для творчества", для определения причины неисправности, которая, может быть, заключается в "плохом" контакте, например...