Практикующий Диагност, только немного "послушав" двигатель, сразу же определит, что он "троит".
Как говорится: "Чисто на слух".
Он или положит руку на двигатель, или подойдет к выхлопной трубе и - "прислушается".
Но все это только субъективные впечатления, которые надо подкреплять конкретными, объективными измерениями и выяснениями неисправности.
Когда есть сканер или мотортестер, то задача намного облегчается:

                            фото 1                                           фото 2

   Мотортестер может показать текущую осцилограмму (фото 1), а сканер может показать на своем дисплее номер ошибки, если бортовой компьютер ее зафиксирует и вывести "дату", по которой уже можно более конкретнее судить о работе двигателя (фото 2).
             Однако приведенная осцилограмма и "дата" еще не могут прямо и конкретно "говорить" о конкретной неисправности, поэтому у сканера есть возможность проверки работоспособности каждого цилиндра путем его отключения. А далее уже "на слух" определяется: как работает двигатель при отключении того или иного цилиндра.
Если же есть "справный" мотортестер, то при помощи его можно уже  определиться более конкретнее, по балансу относительной мощности:

                                         фото 3

         На фото 3 по приведенным данным можно определить, что второй цилиндр  работает плохо, а третий, возможно, в скором времени будет работать приблизительно так же...

             Диагносты 90-х годов не имели тогда такой диагностической аппаратуры и все проверки делались при помощи мультиметра , своей головы и наработанного опыта.
И сейчас не во всех развивающихся автосервисах есть такая аппаратура.
Поэтому приведем пример того, как можно определять эту же саму неисправность исключительно "на слух и на нюх".
Итак, "чисто на слух" мы приблизительно определили неисправность и поставили под подозрение работу какого-либо цилиндра.
Сканера нет, мотортестера нет, есть только наша голова и мультиметр.
Альтернативный вариант проверки неработоспособности цилиндра:
 - поочередно с каждого цилиндра: снять ВВ-провод, "замассировать" его, "слушать"
 - поочередно с каждого цилиндра: снять разъем с форсунки, "слушать"
          Что можно узнать (предположить) по показаниям сканера (фото 2):
Из практики Диагноста Дмитрия Юрьевича можно сказать, что такие показания ( 42 kPa) - это "много". Должно быть около 30 kPa. И за счет регулировки системы зажигания можно довести эти показания до 28 kPa.
Такие большие показания могут говорить о таких причинах, как :
 - подсос воздуха
 - "зажатые" клапана
- прогоревшие выпускные клапана
 - разрушение перегородок между кольцами на поршне
- неправильно установленный ремень ГРМ
- слишком большая нагрузка на двигатель на ХХ
- пониженная мощность мотора вследствие дефектов системы зажигания
-позднее ( 10-12 град в минус от нормы) зажигание

и.т.д. (См.  тему в разделе GDI про код 58)

Надо сказать, что показания сканера должны "перекликаться" с показаниями мотортестера ( здесь идет прямая зависимость - чем больше HC, тем больше показания Boost Sensor):

                                фото 4

   На приведенном выше фото обратим внимание на показания  HC, которые не просто "большие", а "удивительно большие" - 1628 ppm.
 HC - это углеводороды, которые состоят из  исходных  и\ или распавшихся молекул топлива, которые не принимали участия в сгорании. HC образуются вблизи стенок камеры сгорания (пристеночные области) , где фронт пламени уже начинает "затухать", а так же между "зеркалом" цилиндра и поршнем и в других "узких" местах.
В некоторых Авторских работах утверждается, что "значительная часть HC выбрасывается в результате того, что на тактах впуска и сжатия горючей смеси пары топлива поглощаются масляной пленкой на стенках цилиндров"(эффект абсорбции).
Отсюда можно предположить (только предположить), что повышенное значение HC может "говорить" о нестандартном содержании моторного масла в камере сгорания или о неполном сгорании смеси.
(Не говорит ли об этом указанная величина -  1628?)
В "мануалах" приводятся данные по количеству HC, которые считаются "нормальными" и составляют от 100 до 200 ppm.
На приведенном фото мы видим увеличение HC почти в 15 раз.
Надо повториться, что показания HC (фото 4) и показания  BOOST SENSOR (фото 2) всегда "идут" рядом.
С увеличением одного показателя - увеличивается и другой. И наоборот.
То есть, уже по этим данным можно что-то предполагать.
Но не только по этим двум данным, посмотрим на фото 5 :

                         фото 5                                                

По данной свече можно судить о состоянии цилиндро-поршневой группы и сделать вывод о причине "неработы" второго цилиндра.
Данная неисправность диагностировалась в автосервисе "Анкар" Дмитрием Юрьевичем.
Вывод был сделан следующий: "Вскрытие двигателя, ремонт или его замена".
             Остался последний вопрос, который обещалось рассмотреть: "Можно ли было этого избежать и если "да", то каким способом?".
             А вы и сами знаете ответ.
Он простой, как "три рубля": вовремя проводить техническое обслуживание и осмотр своего автомобиля.
Но - только  у Специалистов, только в Хороших Автосервисах.

                Владимир Петрович