У каждого производителя - свои направления в разработке того или иного электронного устройства. Компании TOYOTA и NISSAN еще в прошлом году сообщили, что объединились для совместной разработки базового программного обеспечения, используемого в системах управления двигателем и общего электрооборудования. Это объединение называется  JASPAR (Japan Automotive Software Platform and Architecture), и в первую очередь призвано уменьшить финансовые расходы по применению новых технологий.
Компания MITSUBISHI, как всегда, "идет своим путем".
И на автомобилях выпуска после 2000-го года уже начала активно применять системы мультиплексорного управления:

     

                        фото 1                                            фото 2

На фото 1 показано место расположения блока демультиплексирования (фото 2 - общий вид) на автомобиле с двигателем GDI.
Внешний вид этого блока можно посмотреть ниже:

   

                   фото 3                                             фото 4

Фото 3 - вид снизу, фото 4 - вид сверху.

Данный блок на данном автомобиле предназначен для управления фарами, габаритами, стеклоочистителями и...
Остановимся на стеклоочистителях, потому что в данный момент нас интересуют именно они. Неисправность выражалась в том, что стеклоочистители  в какой-то момент стали "жить своей жизнью".
Это когда работали. Могли включиться самостоятельно и так же самостоятельно перейти с одной скорости на другую, могли внезапно и так же самостоятельно в сильный дождь остановиться.
А могли и вообще не работать.
В более ранних моделях автомобилей такую неисправность, наверное, можно было бы "вычислить" по проводам. Или сразу же искать плохой контакт, например, в подрулевом переключателе.
Здесь же, когда начали смотреть "куда и что идет", то  в районе рулевой колонки обнаружили "странный" блок, черную "коробочку" (мультиплексор), немного похожую на ту, что на фото 2 (демультиплексор).
Все "подрулевые провода" сходились в нее, а из нее шли только два провода. И дальше их проследить было сложновато, потому что они "уходили" в общий жгут.
Провода "прозвонили", все было нормально, поэтому все внимание было сосредоточено и на подрулевом переключателе и на микросхеме КА718:

                       фото 5

,-...показалось, что там вроде как "окисленные" контакты.

...на этом первый этап работы был завершен. Окончательно.

Завершен в "соседней" мастерской, где, к сожалению, в штатной должности был только "электрик", а вот Диагноста - нет.
Катить машину на рабочее место Рязанова Федора ( 8 916 947 17 99 ) оказалось недолго.
История ремонта была выслушана внимательно.
Но проверка началась не мультиметром, а - осцилографом. И вот что оказалось:

                         рисунок 1

На вышеприведенном рисунке (вверху) - "то, что уходит" с салона,
внизу - "то, что приходит" на демультиплексор (фото 1 и 2).
Разница есть и - значительная.
Пришлось делать "вскрытие" жгута проводов, которое и выявило истинную причину неисправности - "обыкновенное окисление".
Да, можно удивляться, но причина была именно в этом.
Сам провод, по которому  передавалась "дата", был в полном порядке и мультиметром прозваниваться - мог. А вот при проверке его осцилографом оказалось, что сигнал искажается. И причиной такого искажения  было  "обыкновенное окисление" провода.
Московская соль, дождь, влага, коррозия не могли не повлиять на поврежденный когда-то провод
(поврежденную оплетку), он окислился и "позеленел", и к сопротивлению провода R добавилась реактивная составляющая, которая и меняла исходный сигнал.
И можно сказать: "Ремонт был произведен просто, быстро и со вкусом".
 

Владимир Петрович КУЧЕР