Это реальная история,которая случилась совсем недавно и имела свое продолжение в мастерской, где уже был точно установлен диагноз и назначено "лечение" этому GDI.
   А что бы стало немного понятнее о чем речь, надо привести несколько фотографий:

     

                                 фото 1                                                            фото 2

  На фото 1 приведен общий вид ТНВД и стрелкой показано "то, что надо крутить".
 Но не рекомендуется. Искренне не рекомендуется. Настоятельно!
 Потому что - есть опасность перекрутить и вообще встать. Надолго. И - "на много баксов".
 Но...если выхода все же нет, то : " Если нельзя,но очень хочется, то - ... ? ".

      На фото 2 приведен увеличенный вид редукционного клапана, того, "что крутится". На четыре оборота.
 Посмотрите и запаситесь  (на всякий случай?!!) таким вот "хитрым" ключом.
Если,конечно,вы владелец GDI и опасаетесь встать точно таким же,описанным выше образом. Ночью,в лесу...бр-р!
 Кстати,на автомобилях выпуска до 2000 года - шестигранник. "На три".
      Но это все "эмоции",давайте постараемся заглянуть "вовнутрь" и посомотреть - "как оно там крутится"?

   Если мы будем откручивать этот клапан, то давление в "обратке" будет снижаться. Четыре оборота - это приблизительно "давление MPI", то есть,около 4-6 кг/см2.
 И двигатель будет работать у нас в "режиме работы на стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси" (приблизительно).

  А причиной тому,-

                                                          рис 3

     ,- это так называемый "блок управления форсунками".
  И если удалось запустить двигатель "в режиме MPI", то вывод,практически,однозначен. Основная "болезнь" этого блока - выход из строя   "модуля управления режимом GDI", то есть, режима работы на сверх-обедненной топливо-воздушной смеси.
  Попытаться "понять" и определить его "болезнь" можно по таким,например, признакам:
    - трудный запуск двигателя
    - после "трудного" запуска двигатель работает "крайне неровно" и неустойчиво,такое впечатление,что проблемы заключаются или в неправильной установке ремня ГРМ,"забитости" форсунок и т.п.
        Сканер такие неисправности - не определяет.
   По каким причинам,что такое "модуль управления режимом GDI" и  многое другое - все будет рассказано  в других статьях.

    Послесловие : ...о разговоре "из ночного леса"  в начале статьи было упомянуто не случайно,нет. Владелец авто оказался человеком смышленным и быстро все сообразил. С таким разговаривать - приятно!
 Но знаете,бывает и такое, что вот начнет человек что-то  спрашивать "про GDI" и уже после минуты разговора начинаешь просто-напросто уставать и не понимать : "как можно не понимать такое,простейшее?".
 Если человек начинает заниматься ремонтом не "просто" двигателей", а - GDI, и тем более - Диагностикой, то все это уже  само-собой предопределяет
 определенный Уровень Знаний этого человека.
 И если он начинает спрашивать , уточнять,  переспрашивать "самое-самое" простейшее, то возникает вполне справедливый вопрос : " А зачем ему это надо?".
 Для - "просто денег"? Для "опыта"?
 Но посудите сами : как можно приобрести и "накопить" опыт в том случае,когда нет "основы",например, понятия работы
 "просто"  четырехтактного двигателя" или что такое "обыкновенный" байпасный канал, IACV аббревиатура ...и так далее,и так далее...
   Это редкость - когда в школу идут сразу в десятый класс.
      

Дмитрий Юрьевич
Владимир Петрович

на шаг назад

на главную страницу