GDI : поговорим о давлении?

        1995 r. - Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология "GDI" признана технологией года в Японии, Германии, Англии.
        В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.
         К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)

   Итак,технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых - экологическая безопасность.
   В открытой литературе,в Интернете много и часто говорится о GDI,но все - общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что "двигатель работает на высоком давлении".
   А что это такое конкретно, "с чем едят это самое "давление", каким образом реализована  данная система ...ни слова,ни пол-слова.
   Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах,при помощи которых передается и поддерживается это самое "высокое давление" в системе GDI.
   Начнем с "обыкновенного" электромагнитного клапана,который расположен на "теле" ТНВД , потому что именно с него и начинается "песня песней" самого GDI:
                                                             

                                                   фото 1                                                                                               фото 2

   На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан - в "полный рост",можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет,знаете,клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении,что практически никогда из строя не выходит.
 Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях -  "ON - OFF",то есть,открывается и закрывается.
   Однако весьма интересен так называемый "алгоритм" его работы...
 Бытовало ( и бытует еще,наверное) мнение,что depress valve "срабатывает"  при включении зажигания.
 Нет, этот клапан открывается только в тот момент,когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия ...
( сразу же возникает "простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора...нет сигнала от ECU на клапан - вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к  данным неисправностям и такую,тоже не менее вероятную: клапан постоянно "закрыт" или  постоянно "открыт"  *вследствии определенных причин* - как вы думаете,что произойдет из-за этого? Подумаем...).
 Открывшись,клапан "сбрасывает" имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает "стартовое" положение давления в системе для работы ТНВД
 ( именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка "не должна содержать высокого давления").
 А сейчас самое время посмотреть - "что и куда идет", то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :

фото 3

   1 - depress valve ( клапан сброса давления)
   2 и 3 - фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
   4 - ВХОД      топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
   5 - ВЫХОД   в топливный бак с регулятора высокого давления
   6 - ВЫХОД   высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
   7 - ВХОД      высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого даления
 
  Обратим внимание, что наши "фильтрики" стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.

   Идем далее, "вместе" с нашим высоким давлением":

                           фото 4                                                                              фото 5

   На приведенных фотографиях мы видим :
  фото 4 -  физическое расположение ("посадочное" место) редукционного клапана,расположенного  внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
  фото 5 - внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.

  Составные части редукционного клапана:
 1 – уплотнительное резиновое кольцо
 2 – заглушка редукционного клапана
 3 – пружина
 4 -  редукционный клапан
 5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
 6 – уплотнительное резиновое кольцо
 7 -  седло редукционного клапана
 8 – компенсационные отверстия
  
 Снимается данный клапан просто,но - осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный "переброс" давления,что приведет к анормальному давлению внутри "плунжерной" камеры и плунжера просто-напросто не смогут "выдавать" требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у "дизелистов-топливщиков",там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) -
 

            фото 6
 ,- потому что из-за его "забитости" и могут возникать "непонятки по давлению", которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56  ( аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
     Всегда есть возможность "порегулировать" данный ТНВД,посмотрим на фото:

         

                                  фото 7                                                                                  фото 8

     На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления "обратки" из топливной рейки.
     На фото 8 этот же клапан,только в разобранном состоянии.
   Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник "на 3" и будем крутить влево,то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.
 И наоборот. Чем больше мы будем закручивать,тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем "обратное" давление в топливной рейке.
  А помните, мы когда-то говорили с вами  на "просторах этого сайта" о том, что количество "впрыснутого" топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати,недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос

- движется Мысль!).
 Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.
 Есть над чем подумать?
     Но!
  Производитель(фирма MITSUBISHI) и его диллеры (естественно,хлеб - то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют
                            "крутить шестигранник только в сторону увеличения давления"
  Если же двигатель начинает работать "лучшее" при обратном действии,то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.
   Но... мы же с вами "русские люди",не правда ли?  Далее , наверное,можно не говорить,даже не прогнозировать - что ответит РУССКИЙ ДИАГНОСТ на рекомендации японского "автопрома"...
     Осталось разобрать еще два клапана,которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет,так что - оставим на потом.

    
  
Владимир Петрович