Недавно мне удалось отремонтировать мозги BMW525 1992г (рядная шестерка). Симптомы были следующие: машина не развивает мощности, работает неравномерно.

   Начали разбираться. Идем с катушек зажигания (там идивидуальная катушка на каждый цилиндр) и сразу выходим на неполадки – в 4-м цилиндре нет искры. Проверяем перестановкой катушек местами – опять на 4-м нет искры. Смутно догадываясь, что в колесе искры тоже нет, подключаем осциллограф к первичной цепи катушки зажигания. Странно, как-то не так… Смотрим на рабочую катушку – другое дело. Вот осциллограмма рабочей катушки:

  Примечание: у меня на «крабе» где-то плохой контакт на 1 канал, поэтому пришлось пользоваться временно вторым каналом

  А смутила меня нетипичная форма первичной цепи, обычно осциллограмма первичной цепи выглядит следующим образом:

  Участок A – катушка обесточена (на управляемом входе катушки через обмотку проходит  +12В)

  Участок B – через катушку пошел ток, время накопления энергии катушкой (выходной каскад усилителя зажигания «посадил» управляемый вход катушки на массу). Из-за индуктивности катушка является инерционным элементом и при частом  искрообразовании катушка не способна выдать качественную искру (вертикальные полочки просадки напряжения на осциллограмме становятся скошенными, более пологими). Вот почему системы зажигания с распределителем и одной катушкой имеют предел обслуживания до 8 цилиндров.

   Участок С – время искрообразования (время горения искры). В это время коммутатор зажигания выдает серию импульсов высокой частоты (не помню сколько кГц), в системах зажигания с конденсатором образуется колебательный контур, где катушка и конденсатор дружно обмениваются друг с другом энергией до ее «истощения». Причем  время горения примерно одинаковое у всех систем зажигания 1,8…4мсек. В журналах «Радио», например неоднократно приводились схемы усилителей зажигания для Волги,  где приводилось увеличенное время искрообразования до 4,5мсек для лучшего запуска и работы двигателя.

А вот осциллограмма  «подозреваемого» :

Здесь мы видим отсутствие режима горения искры

  Раз катушка зажигания уже проверена, значит дело в усилителе зажигания, а оный самый находится там-же, в мозгах – страшно аж жуть…

   Решившись, делаем «трепанацию мозгов».  Что видим – как обычно, кучу микросхем,  транзисторов, несколько транзисторов побольше и еще 6 штук самых больших. Ну к гадалке не ходить – они самые, потому что мощнее нагрузки, чем катушки зажигания, нет. Обозначение BOSCH внутрифирменное – значит параметры их мы не узнаем (до сих пор «товарищи фашисты»  издеваются…). Но, вооружившись ранее полученными знаниями, делаем таким образом.

   Обычно в те времена, да и поныне, на такие цепи ставятся составные транзисторы (это уже потом начали извращаться с полевыми транзисторами), которые работают в режиме ключа. Проверяем – так оно и есть. Определяемся с выводами транзистора. Смотрим на ближайшую полочку, где аккуратно положены сломанные «мозги» от инжекторной Волги. А там ( если присмотреться!), с них как раз идет управление двумя двухискровыми катушками. Вскрываем «мозги» и определяем, что там стоят транзисторы BU323Z (отечественный аналог КТ 872), которые прекрасно подходят по габаритам и «распиновке».
 Ставим, запускаем – о чудо, все заработало, день прожит не зря!  И до сих пор автовладелец ездит счастливый.

  В чем была причина :

   А причина была в следующем, транзистор как -  то раз не справился с нагрузкой, и  в нем «побило» переход.  В результате транзистор пытался отработать режим горения искры, но на большее, чем один жалкий всплеск его не хватало.

АвтоМастер Кокорев В.В